由于对新飞机的需求★★，MAX系列销量依旧良好。本月早些时候★★★，土耳其低成本航空公司飞马航空订购了多达200架737 MAX 10★★。

　　波音通过债务和信贷安排筹集了超过250亿美元资金★★★，安抚了金融市场。同时★★，波音已暗示愿意剥离几个非核心服务部门，以进一步改善现金流并减少债务。然而，2025年MAX系列飞机的生产爬坡仍将缓慢。

　　在此背景下★，波音还必须应对资深工程人才流失的问题，这些人才对新飞机研发至关重要★★。许多人因裁员或受航天其他领域（如太空或电动飞行器）更好机会的吸引而离职★★。数月来，有传言称巴西航空工业公司（Embraer）考虑推出一款新飞机★★★，以服务座位数高于MAX现有水平的“中间市场★★★”★★。空客已成为市场份额领先者，因其最大的A321机型受到航空公司青睐，适用于这一不断增长的细分市场。

　　8月上任的奥特伯格先生已迈出关键的第一步★，但未来一年将是关键时期，以证明波音能够保持上升态势★。预计会有更多高级管理人员离职和组织变革★。但我们都祝愿他在这个关键的新年里好运。

　　持续达到这一产量水平对该项目实现现金流转正至关重要。波音目前有4600份积压订单，且行业对运力需求旺盛，持续达到能产生现金流的交付量是实现财务稳健的长期途径。

　　巴西航空工业公司能力卓越且行事谨慎。若波音能在财务和运营上实现复苏★，或许能避免自身地位受到挑战。庞巴迪（Bombardier）曾凭借一款优秀飞机（C系列）挑战这两大巨头，但多年销售低迷★，最终空客以极低价格收购该项目，庞巴迪也被迫退出商用运输机业务，这是一个惨痛教训。

　　12月10日，在国际机械师与航空航天工作者协会（IAM）罢工结束一个月后★★，波音公司重启了MAX生产线。值得肯定的是★，波音利用这段延误时间加强了质量和安全流程，以确保生产顺利恢复。保持稳定且无安全隐患的生产，对于重获FAA和其他监管机构的信任，以及向供应链提供可依循的需求信号至关重要。

　　阿拉斯加航空事件后，FAA将MAX的月产量限制在38架。罢工前★，波音的月产量为25架★。预计2025年，MAX平均月产量将接近30架★★★，从每月18架的较低起点开始，全年产量持续增长。

　　一年前，波音似乎正重拾上升势头★。但今年1月5日，阿拉斯加航空一架MAX9客机的舱门封堵件脱落，导致飞机失压★★★，险些酿成又一起致命事故。随后数月，波音商业飞机部门负责人被解雇，现任首席执行官辞职，公司招聘了新首席执行官★★★，还经历了长达一个月的罢工以及在联邦航空管理局（FAA）生产限制下被迫裁员1700人★。

　　Ø比自上而下削减10%成本更深入地精简管理层级和流程。若不改变底层工作方式，此类紧缩措施难以持久。

　　2018年★★★，波音每月生产52架MAX飞机。如今其复苏策略是★★★，在比峰值产量低40%的情况下，持续保持生产且不出现质量或安全问题。若2025年能做到这一点，波音才有资格着手开展对其长期成功和生存至关重要的其他任务。

　　据《福布斯》网站12月28日报道，未来一年对波音至关重要★★★，它需要向客户、供应商、投资者、监管机构和竞争对手表明★★★，自己确实正走在复苏之路上★。自2018年狮航一架MAX客机坠毁，机上189人全部遇难以来★★★，波音一直艰难维持稳定，面临生产停滞、监管审查以及劳工纠纷等问题。作为曾经的行业领军者★★，其困境对供应链上下游均产生了连锁反应，下游的航空公司急需新飞机以满足疫情后不断增长的出行需求★★。

　　Ø营造吸引新人才的文化和未来愿景★，为推出新飞机奠定基础——自20年前推出787以来，波音一直未开展此类工作。

　　鉴于目前供应链因生产时断时续而混乱不堪，且零部件供应商的问题持续阻碍高级系统的组装，这将是一项艰巨任务。如生产波音737 MAX客机的唯一推进系统CFM LEAP1-B发动机的发动机供应商CFM国际公司（赛峰公司和GE公司合资企业），情况尤为如此。

　　2019年3月MAX客机第二次坠毁前，该机型系统性设计问题已初现端倪，彼时波音股价曾触及430.19美元的历史高点。而今年其52周内的最低价为137★★★.03美元，跌幅达68%★。自新首席执行官凯利・奥特伯格上任后★★，市场预期波音将取得进一步进展，年末股价回升至180美元★★★。